سوبر نوفا 1964من المعروف أن جنرال موتورز لم توافق على إنتاج ما أصبح لاحقًا سيارة كامارو إلا بعد ستة أشهر من إطلاق موستانج، والتي كانت قد باعت بالفعل أكثر من 100 ألف وحدة، وكانت في طريقها لتكون أنجح سيارة جديدة على الإطلاق. من الواضح أن سيارة كورفير ذات المحرك الخلفي، التي كانت رائدة في سوق سيارات الكوبيه الرياضية في الولايات المتحدة وألهمت موستانج، لم تكن لتنافسها. لكن هذا لا يعني أن شيفروليه لم تفكر في الأمر مليًا على مر السنين.
تعود مشاريع جنرال موتورز الداخلية المتقدمة لسيارة رياضية مدمجة بأربعة مقاعد إلى عام 1958، وهو العام الذي قدمت فيه فورد سيارتها الرائدة ثندربيرد ذات الأربعة مقاعد . في مقال على موقع holisticpage.com ، نُقل عن مصمم بونتياك، بوب بورتر، قوله: "أتذكر سيارة رياضية بأربعة مقاعد، بحجم ووزن سيارة موستانج تقريبًا، كانت قيد التطوير في استوديو متقدم. في أوائل الستينيات، طُوّرت سيارات مماثلة بين الحين والآخر. كان الجميع يرغب في تصميم واحدة، لكن لم يكن هناك اهتمام حقيقي من الشركات في ذلك الوقت". مع ذلك، استمر إنتاج رسومات وتصاميم مختلفة، تحت الاسم الرمزي XP-836. كان الشكل النهائي لسيارة كامارو قد بدأ بالفعل في الظهور في هذه الصورة المرسومة بالبخاخ (أدناه) من عام 1963 (على الأرجح 1964 أو 1965).
بالنظر إلى أن شيفروليه كانت رائدة في فئة السيارات الرياضية المدمجة بسيارتها كورفير مونزا موديل 1960.5 ، وانشغالها بتطوير وتسويق سيارتي شيفروليه II وشيفيل القادمة، فإن منطقها يبدو وجيهاً. بالتأكيد لم تتوقع أبداً أن تحقق موستانج هذا النجاح الباهر.
تمثل سيارة سوبر نوفا الاختبارية من عام 1964 (في الأعلى) نهجًا مشابهًا، وإن كان مختلفًا بعض الشيء، في استلهام تصميم كامارو. لا تزال السيارة مبنية على هيكل شيفروليه II القديم والطويل، وهي أقرب إلى لمحة عن خط السقف الجديد وتصميم شيفروليه II موديل 1966، لكن تأثيرات كامارو واضحة أيضًا، وخاصة ذلك الخط الجانبي البارز الذي عاد في كامارو موديل 1969. ما زلت أتذكرها بوضوح في جناح جنرال موتورز "فيوتوراما" بمعرض نيويورك العالمي عام 1964.
هذا النموذج الطيني الأكثر تطوراً أقرب الآن إلى مرحلة الإنتاج، ويبدو مطابقاً تقريباً للرسم التوضيحي أعلاه. من المرجح أنه يعود إلى عام 1964، وهو العام الذي وافقت فيه الشركة على إنتاجه. على الرغم من أن تصميم السقف لم يُحدد بشكل نهائي بعد، إلا أن ما يثير الإعجاب في هذا النموذج الطيني هو أنه يُحاكي تصميم مقدمة سيارة كامارو 1969 بدقة متناهية. أظن، على سبيل التخمين، أن هذا التصميم تم استبداله بتصميم مقدمة سيارة كامارو 1967-1968 كإجراء لخفض التكاليف، وهو إجراء قامت شيفروليه بتصحيحه في عام 1969. وهذا يُفسر سبب ظهور مقدمة سيارة كامارو 1967 بمظهر مُرتجل نوعاً ما.
تم استكشاف أنماط هيكل مختلفة، بما في ذلك سيارة "شوتينغ بريك" هذه.
وتم أيضاً بناء نموذج أولي قصير قابل للتحويل يتسع لراكبين: وهو ما يشبه ما فعلته شركة AMC لاحقاً في تحويل سيارة جافلين إلى سيارة AMX.
كانت المشكلة الأخيرة والشائكة التي كان لا بد من حلها هي الاسم. استُخدم اسم "بانثر" لأغراض داخلية وتخطيطية، لكن جنرال موتورز تجنبت الأسماء العدوانية للغاية، مثل "بانشي" الخاصة ببونتياك. تحمل إحدى السيارات التجريبية هنا اسم "شابارال"، نسبةً إلى سيارات السباق التي تعمل بمحركات شيفروليه والتي حققت نجاحًا باهرًا في حلبات السباق آنذاك. في النهاية، توصلت جنرال موتورز بطريقة ما إلى اسم "كامارو"، بل واستخرجت قاموسًا فرنسيًا قديمًا يُظهر أن معناه "صديق" أو "رفيق".
ها هو بيت إستس، رئيس شركة شيفروليه، يستعد لإطلاق اسم كامارو الجديد بقوة. في هذه الأثناء، عثرت شركة فورد على قاموس إسباني قديم يُعرّف كامارو بأنها "مخلوق صغير يشبه الروبيان". وقدّم صحفي تعريفًا آخر لها بأنها "إسهال".
طُوّرت سيارة كامارو وبُنيت على نفس المنصة المُخصصة لسيارة شيفروليه II/نوفا موديل 1968. وكانت أهميتها تكمن في دمج هيكل السيارة الأحادي مع إطار فرعي أمامي باستخدام عدة قطع مطاطية. وكان الهدف من ذلك تقليل الضوضاء والاهتزازات الصادرة من المحرك ونظام التعليق الأمامي، وأصبحت هذه التقنية معيارًا مُعتمدًا في السيارات اللاحقة. صحيح أنها أضافت بعض الوزن الزائد، إلا أن التوجه العام كان نحو سيارات أقوى وأثقل وزنًا.
حظيت سيارة كامارو موديل 1967 بشرف تقديم نسختين جديدتين من محرك شيفروليه V8 صغير الحجم، الذي يتميز بقدرته الفائقة على التكيف. صُمم محرك V8 سعة 350، الذي سرعان ما أصبح شائعًا، خصيصًا ليمنح كامارو محركًا فريدًا، احتفظت به لنفسها في عامها الأول. في البداية، كان أكبر محرك V8 متوفر، ولكن بعد أن طرحت موستانج محركها V8 سعة 390 في عام 1967، تمت الموافقة سريعًا على تزويد كامارو بمحرك شيفروليه سعة 396، وإن كان بقوة متواضعة تبلغ 325 حصانًا.
أما المحرك الفريد الآخر فكان محرك Z28 الأسطوري، الذي طُوّر خصيصًا لتأهيل سيارة كامارو للمشاركة في سلسلة سباقات SCCA Trans AM الجديدة. وباستخدام حيلة مشابهة لما كان يفعله مُحبو تعديل السيارات منذ الخمسينيات، جمعت شيفروليه بين قطر أسطوانة محرك 327 البالغ أربع بوصات وعمود مرفقي بطول ثلاث بوصات من محرك 283. وباستخدام أفضل المكونات في ترسانتها عالية الأداء، قُدّرت قوة محرك 302 القوي، بشكل متحفظ للغاية، بـ 290 حصانًا (إجماليًا). ويشير العديد من الخبراء إلى أن قوته الحقيقية (الإجمالية) كانت أقرب إلى 380-390 حصانًا.
في أيدي متسابقين مثل مارك دونوهيو، كانت سيارة Z28 لا تُقهر على حلبات السباق. هل يحاول أحدهم بيعك سيارة Z28 موديل 1967؟ احذر، فقد صُنع منها 602 سيارة فقط، والقليل منها المتبقي يُساوي مبالغ طائلة. لكنها لم تكن أسهل سيارة للقيادة في الشوارع، نظرًا لأن كامتها القوية لم تكن تُنتج قوة تُذكر تحت 3000 دورة في الدقيقة. لكنها كانت تصل إلى 7000 دورة في الدقيقة، وتتفوق على سيارة كامارو 396 بمجرد أن تنطلق بأقصى سرعة.
رغم تأخر انطلاقتها، حققت كامارو نجاحًا معقولًا في عامها الأول، وإن لم يكن بمستوى نجاح موستانج. باعت فورد ما يقارب نصف مليون سيارة موستانج في عام ، بينما اكتفت شيفروليه ببيع حوالي ألف سيارة كامارو. اشتعلت المنافسة بين سيارات العضلات الأمريكية، وأصبحت المعارك الملحمية القادمة أسطورية.