مواصفات سيارات الدفع الرباعي ( موضوع مدمج )

جزاك الله كل خير على المعلومات المفيدة

مشكوووووووووووور وماقصرت

الآن سأشرح أهمية نسب القيور في أداء سيارات الدفع الرباعي.

فيه شيء إسمه Overall Crawl Ratio أي النسبة الكلية للزحف في السيارة. هذه النسبة تقاس بضرب نسبة الدبل بنسبة الدفرنس بنسبة القير الأول. وكل ما طلع رقم النسبة أعلى كل ما كان الزحف الكلي للسيارة أعلى وصارت قدرة السيارة الكلية على الخروج من الظروف الصعبة أفضل.

على سبيل المثال: لو كانت نسبة الدفرنس 4.1:1 ونسبة القير الأول 3.1:1، ونسبة الدبل الثقيل 4:1، فالنسبة الكلية تصبح 4.1 × 4 × 3.1 = 50.84:1.
بينما لو أن نفس الدفرنس ونفس القير الأول، لكن الدبل الثقيل نسبته 2.56:1، فإن النسبة الكلية للزحف تصبح: 4.1 × 2.56 × 3.1 = 32.54:1. لاحظ الفرق الكبير في النسبة الكلية.
هنا، تظهر ميزة الدبل الثقيل جداً لدى الهمر H3 offroad package والرانجلر روبيكون، والذي يبلغ 4:1. وهنا يظهر عيب الدبل الثقيل الذي نسبته فقط 1.9:1، مقارنة بالسيارات السابق ذكرها.

أغلب السيارات تكون نسبة الدبل الثقيل فيها ما بين 2.4 إلى 2.6، ونادراً ما تخرج عن هذا المجال.

ينبغي ملاحظة نقطة مهمة، وهي أن النسبة العالية جداً قد تؤدي إلى تغريز الكفر في الرمال الناعمة. لذلك، لحل هذه المشكلة، أفضل شيء للسيارات ذات نسبة عالية جداً هو أن يقوّم السائق السيارة على القير الثالث أو الرابع، لتفادي التغريز. نسبة القير الثالث أو الرابع أقل بكثير من نسبة القير الأول، وبذلك فهو يقوم بتقليل النسبة الكلية بشكل كبير، ما يساعد على تفادي التغريز. أما إللي عنده قير أوتوماتيك، فما له حل في هذه. إلا إذا كان فيه خاصية التقويم على الثاني أو الثالث، مثل البرادو والديماكس.

يمكن تصنيف أنظمة التماسك في الدفع الرباعي إلى صنفين: صنف يعتمد على الدفرنسات، مثل تورسن، وصنف يعتمد على الفرامل، مثل التراكشن كنترول. بشكل عام، التماسك بأنظمة الدفرنسات أفضل بكثير من التماسك بأنظمة الفرامل.

من الأمثلة على سيارات تماسكها يعمل بالدفرنسات الرينج روفر، الهمر H1، لكزس LX470 وبعض أنواع اللاند كروزر (ما أظن يجينا الخليج)، الطوارق، الجيب قراند شيروكي.

من الأمثلة على سيارات تماسكها يعمل بالفرامل (تراكشن كنترول) ميتسوبيشي باجيرو، تويوتا برادو، همر H2 وH3 وفورد إكسبلورر. وتتفاوت كفاءة هذا النظام من مصنع لآخر، فهناك من أتقنها أكثر من غيره.

من أمثلة الأنظمة التي تعمل بالدفرنسات: أقفال الدفرنس، دفرنسات محدودة الانزلاق بأنواعها، منها الكلتش كما في سيارات جيب رانجلر ومنها التورسن كما في الرينج روفر والهمر H1.

على العموم فيه أنظمة كثيرة وكل شركة تتفاخر بأنظمتها ويصعب تفضيل إحداها على الأخرى. على سبيل المثال، الرينج روفر تزعم شركة لاندروفر أن فيها أفضل أنظمة للدفع الرباعي على وجه الأرض، وبالفعل أثبتت أنظمتها جدارتها في جميع اختبارات الدفع الرباعي وتوفقت على جميع المنافسين بجدارة، بما فيها جيب قراند شيروكي وفولكس واجن طوارق. ورأيت بنفسي في مرة من المرات عجب في هذه السيارة في الرمال. لكن بسبب سعرها الباهظ ما تشوف أصحابها يتمشون فيها في الرمال إلا نادراً.

وهناك سيارات تجمع ما بين التماسك بالفرملة (تراكشن كنترول) وبأنظمة دفرنسات، ومن أمثلتها المرسيدس فئة G. هذه السيارة فيها أساساً تماسك عن طريق التراكشن كنترول متطور جداً. لكن فيها أيضاً ثلاث أقفال دفرنس بتشغيلها يتم قفل نظام التراكشن كنترول تلقائياً.

موضوع رائع جدا جدا بارك الله فيكم

اخوي الخل الوفي من خلال ماذكرت وبحكم خبرتك ماهو افضل نظام للبر في التطعيس والجبال معا وياليت توضحه وتذكر السيارات التي تطبقه

جزاك الله خيرا والله لا يحرمنا من مشاركاتك|1|

من أمثلة السيارات ذات دفرنس وسطي من نوع فسكس: لاند كروزر، همر H1 وH2 وH3، باجيرو.
من أمثلة السيارات ذات دفرنس وسطي من نوع تورسن: أودي Q7 وجميع سيارات أودي Quattro، برادو ابتداءً من 2006، فورتشنر، سوبارو إمريزا.

مشكورررررررررررررررررررررررررررررررر

مشكوررر جدا على الموضوع

طيب وين راح الشيروكيxjمن قدام محور صلب ومن ورى سست تراه ينفع لكلى

الحالتين في البر والجبال بس غير مريح اطلاقا يناقز

عن الحفر والحصى على سرعه...

ملاحظة: في التطعيس في الرمال عامل المرونة غير مهم إطلاقاً، بل أكثر ما يهم عامل التماسك. عامل المرونة ينفع في تسلق الجبال والصخور. على سبيل المثال، الباجيرو (تعليق مستقل بالكامل) والرانجلر YJ (تعليق سست بالكامل) ممتازين في البر، على الرغم من مرونتهما المتواضعة.

هناك عاملين أساسيين لقياس كفاءة سيارات الدفع الرباعي، وهما:
1. عامل التماسك Traction
2. عامل المرونة Articulation

ويختلف هواة الدفع الرباعي في أيهما أهم من الآخر، وقد يلاحظ القارئ أنني شخصياً أفضل عامل التماسك على عامل المرونة.

ونبدأ بالتفصيل في عامل التماسك.
1. عامل التماسك Traction: هو العامل الذي ركزت فيه في شروحي السابقة في هذا الموضوع. وأشهر أدوات التماسك في سيارات الدفع الرباعي وأكثرها تقليدية هو أقفال الدفرنس. وقد أثبتت هذه الطريقة كفاءة وما زالت تستخدم كالحل الأكيد لمشكلة التماسك، حتى في السيارات شديدة التطور في التقنيات مثل فولكس واجن طوارق، مرسيدس فئة G وفئة GL الجديدة والهمر H1. وعلى الرغم من ذلك، فبعض صناع السيارات مثل لاند روفر المتمثلة في أعجوبتها رينج روفر تزعم أنها استغنت تماماً عن أقفال الدفرنس بالتقنيات العجيبة في السيارة. إلا أن هذه التقنيات تسببت في ارتفاع سعر السيارة بشكل مخيف.

ولن أسهب كثيراً في هذا القسم لأني أسهبت فيه في المشاركات السابقة، لكن أذكر أن سبب شهرة اللاند كروزر شاص وربع في بلادنا هو توفرها بقفل دفرنس خلفي وأمامي من مصنعها في اليابان مباشرة، مما يعطيها كفاءة غير عادية.

2. عامل المرونة Articulation: هذا العامل في غاية الأهمية، وأغلب الناس، خاصة في منطقتنا، لا يعرف عنها شيء ولا يعلم بأهميتها. يقاس هذا العامل بأقصى مسافة يمكن للكفر أن يبتعد عن جسم السيارة Wheel Travel. فكل ما زادت مسافة الكفر عن جسم السيارة كل ما كان عامل المرونة في السيارة أفضل. وهذا العامل أكثر ما يساعد على تحسينه ثلاث أمور، هي:
أ. أن تكون المحاور الخلفية والأمامية كلها صلبة، أي لا يكون فيها تعليق مستقل.
ب. أن تكون السيارة راكبة على يايات وليس سست
ج. أن تكون اليايات والمساعدات طويلة، وكل ما زاد طولها كل ما كان عامل المرونة أفضل.

وسبب أهمية هذا العامل هو أنه يسهم في إبقاء جميع الكفرات الأربع متلاصقة بالأرض بقدر الإمكان. فببقاء جميع الكفرات متلاصقة بالأرض قد لا تحتاج حتى لقفل دفرنس لتحريك السيارة، حيث أن قفل الدفرنس يكون مفيد أكثر ما يكون عند ارتفاع أحد الكفرات في الهواء. وبالتالي فعندما تكون المرونة عالية وجميع الكفرات متلاصقة في الأرض تحصل السيارة على التماسك الذي تحتاجه.

زيادة المرونة ليست دائماً ميزة، فقد تكون عيباً في بعض الحالات. من أمثلة ذلك أن يكون في الأرض حفرة ويقوم الكفر بالدخول في الحفرة لأن مرونته تسمح له بذلك، وبالتالي تعلق السيارة بسبب ذلك. وهذه حالة نادرة.

وقد قامت إحدى المجلات المتخصصة في الدفع الرباعي باختبار سيارتين من نوع رانجلر، النوع الأول قديم قبل موديل 98 وكان تعليقها كله سست في الخلف والأمام، والأخرى رانجلر 2006 بتعليق يايات في الخلف والأمام. الرانجلر القديم كان مجهز بأقفال دفرنس خلفية وأمامية لكنها لم يكن فيها أي مرونة أبداً. الرانجلر الحديث كان شديد المرونة، لكن بدون أقفال دفرنس. وقاموا باختبار السيارتين في شتى الأماكن لمعرفة أيهما أفضل، فوجودوا تكافؤ لا بأس به بينهما. وجدوا أن المرونة الزائدة تخفف شدة الضغط على الكفر الواحد، وبالتالي يزيد من احتمال أن يدور في مكانه بدون فائدة، بينما السيارة بدون مرونة عند ارتفاع أحد الكفرات في الهواء يكون ضغط الجزء الأمامي كله على كفر واحد، وبالتالي لا يدور الكفر أبداً بدون فائدة، لكن يجب توفر قفل دفرنس في هذه الحالة.

وأفضل شيء أن تتمتع السيارة بكلتا الخاصيتين معاً. بهذه الطريقة تصبح سيارة لا يشق لها غبار.

الصورة التالية لرانجلر YJ (تعليق سست) مع رفع الخلوص الأرضي، في أقصى درجة مرونة؛ لاحظ مرونته المتواضعة:


الصورة التالية تظهر رانجلر TJ (تعليق يايات) بدون أي تعديل في السيارة، أي كما خلقت، في أقصى درجة مرونة لها:


تلاحظ الفرق في المرونة بين الموديلين واضح جداً. وفيه هتين التجربتين تم رفع السيارتين إلى أقصى درجة ممكنة، بحيث تبقى كل الكفرات على الأرض. أي لو تقدمت أي منهما بوصة أخرى لارتفعت الكفرات، الأمامية اليمنى والخلفية اليسرى.

حياك الله اخي الفاضل

ونسعى دائماً لتقديم كل جديد ومفيد للاعضاء

السلام عليكم

اشكر الخل الوفي على الاضافة
واشكر الاخ الملك الاسرع على المرور

[COLOR=black]ا[/COLOR]لسلام عليكم


مشكور اخي على الموضوع الرائع والله إنك ماقصرت

مع تحياتي

هناك نوعين من الدفرنس محدود الانزلاق يستخدمان في الغالب في الدفرنس الوسطي لسيارات الدفع الرباعي المستمر، وهما: تورسن Torsen، وفسكس Viscous Coupling. وهنا سوف أشرح طريقة عمل كل منهما.

يتميز كلا النوعين بأنهما يعملان بشكل ميكانيكي بحت، لا توجد فيهما أي إلكترونيات. لكن يختلفان في طريقة تحقيق الغرض.

الفسكس (Viscous Coupling)
الفسيكس طريقة عمله أنه يحاول بقدر الإمكان توزيع عزم السيارة بين الطرفين بالتساوي، 50% لكل طرف، ما لم يطرأ على أحد الطرفين قوة تفوق قوة الدفرنس؛ مثل أن تكون القوة ناتجة عن احتكاك الكفر بالازفلت. طريقة عمله: صفيحتين معدنيتين، إحداها مرتبطة بأحد طرفي المحور، والآخر مرتبط بالطرف الآخر. الصفيحتين غير متلاصقتين تماماً، أي يوجد بينهما فراغ. والصفيحتين يحرك أحدهما الآخر بفعل مادة شبه سائلة شديدة الثقل تملأ علبة الدفرنس وتحتوي الصفيحتين تماماً، وهي شديدة إلى درجة أنه إذا تحركت إحدى الصفيحتين، فإن شدة تماسك المادة يجعلها تستطيع تحريك الصفيحة الأخرى ما لم يحدث مقاومة معاكسة أشد من قوة تماسك هذه المادة؛ وعند حصول هذه المقاومة فإن الصفيحتين المعدنيتين تدوران بسرعات مختلفة مقاومة بذلك المادة شبه السائلة. لذلك، السيارات المجهزة بهذا النوع يلاحظ سائقها التالي:

- عند المشي في سطح أملس ببطء، والدوران، تجد الكفرات تصدر صرير مفاجئ بين الفينة والفينة، وذلك لأن مقاومة السطح تصبح ضعيفة أو مساوية لقوة تماسك المادة شبه السائلة.
- في الرمال، مقاومة الرمال للمادة شبه السائلة شبه معدومة، لذلك يصبح الدفرنس كأنه مقفل تماماً.
وفي الرابط التالي صورة توضيحية بالفلاش كيف يكون شكل هذا الدفرنس:
http://www.howstuffworks.com/differential5.htm

التورسن (Torsen)
التورسن (Torsen) هو اختصار لكلمتين، هما: Torque Sensing، أي المتحسس للعزم. يقوم هذا النوع من الدفرنسات بتحسس توزيع الدفرنس بطريقة ميكانيكية، بحيث عند استشعاره بأن العزم يرسل إلى أحد طرفي المحور بشكل مبالغ فيه، فإنه يقوم بإقاف إرسال العزم الزائد لذلك الطرف، وتحويل أربع أو خمس مرات العزم المتوفر فيه إلى الطرف الآخر من المحور، بحسب نسبة القير في الدفرنس. وبذلك، فإن هذا الدفرنس لا يحاول مساواة طرفي المحور في العزم كما في النوع السابق، بل العكس، يقوم بإرسال ما يقارب 75% إلى 90% من العزم إلى الطرف ذو الكفر الأكثر تماسكاً. إلا أنه عند فقد أحد الطرفين 100% من التماسك، فإن الدفرنس يفقد القدرة على التحسس ويرسل كامل العزم للطرف الفاقد للتماسك. ذلك لأن 75% من الصفر هو صفر أيضاً. وهذه إحدى عيوبه. لذلك، فإن الشركة المصنعة قامت بابتكار جيل جديد منه يحتوي على كلتشات ليمنع هذا الأمر من الحصول. وبذلك، حتى عند فقدان أحد الطرفين تماسكه 100%، فإن الكلتشات تقوم بإضافة مقاومة للكفر، مما يوحي للتورسن أن الكفر حصل على بعض التماسك فيقوم بإرسال أربع إلى خمس أضعاف عزم الطرف غير المتماسك إلى الطرف المتماسك.

يعتبر التورسن أكثر تطوراً من الفسكس، لأنه لا يكتفي بتوزيع العزم بالتساوي، بل يحاول إعطاء المزيد من العزم للكفر الأكثر تماسكاً. ويعيبه أنه في بعض الأحيان يسبب انحراف السيارة أثناء الالتفاف، لأن السيارة عند الالتفاف، على سبيل المثال للجهة اليمنى، فإن الكفرات اليمنى تدور بسرعة أبطأ منها في اليسرى، فيقوم الدفرنس بإرسال عزم إضافي للكفرات اليمنى مما يجعلها تدور أسرع من اليسرى فيسبب ارتباك للسيارة فتندفع بقوة زائدة غير مرغوبة عند الالتفاف. وهذه تصير إذا كان الدفرنس راكب بين الكفرات الأمامية أو الخلفية.

وهناك نوع ثالث من الدفرنسات محدودة الانزلاق، وهو النوع الذي يعمل بالكلتش والياي. وهذا النوع يستخدم فقط في الدفرنسات الخلفية والأمامية، ولا يستخدم في الدفرنس الوسطي، وبذلك فهو خارج النطاق.

السلام عليكم

حياكم الله ياشباب واشكركم على مروركم واشكر الخل الوفي على الاضافات المفيدة